Combat social

Offensive néolibérale dans les ports européens

Par Wilfrid Pasquet
Vendredi 29 août 2008

article publié dans la lettre 596

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En effet, le travail portuaire et plus précisément la manutention est un secteur d’activité où dans tous les pays d’Europe (et même ailleurs) existent des traditions d’organisation et de lutte de la main-d’œuvre qui ont abouti à faire de ce travail un secteur réservé à une certaine catégorie de travailleurs : les dockers ; spécialisés et embauchés, selon des modes contractuels divers (à la journée, au mois...), par des entreprises elles-mêmes spécialisées. Cette notion même de travail « réservé » est, en elle-même, un concept insupportable pour les néo libéraux qui nous gouvernent. Pourtant elle a pénétré, d’une façon ou d’une autre, dans les conventions collectives, les codes du travail et même dans une convention internationale de l’OIT (Organisation Internationale du travail) signée en 1973 et ratifiée par de nombreux Etats de l’Union Européenne.
Il s’agissait donc, pour l’Union européenne, de s’attaquer à une corporation (sans connotation péjorative
s’agissant d’une profession soudée, ayant de fortes traditions de lutte et dans laquelle on fait généralement toute sa carrière) et d’ouvrir le travail portuaire au vaste marché libre de la main-d’œuvre ce qui aurait permis, concurrence entre ouvriers aidant, de faire baisser les salaires.

Dans ce cadre les dockers français ont obtenu le statut de «  travailleurs intermittents à employeurs multiples  » en 47, leur garantissant liberté et flexibilité (non subie) revendiquée, liée à de bons salaires - tout cela grâce à des structures syndicales fortes.
Les armateurs et la commission ont décidé que ça suffisait comme ça et ont voulu faire disparaître cette profession.

LE SECTEUR MARITIME A ESSUYE LES PLATRES

Cette offensive a commencé par le secteur de la marine marchande. Syndiqué mais éclaté par navire, il a été taillé en pièce au point qu’il est devenu l’archétype d’un MARCHE DU TRAVAIL MONDIALISE depuis la fin des années 90.
Des agences d’intérim (maning agencies) proposent des emplois par le biais d’enchères de salaires dégressives. Les conventions collectives sont démantelées; les salaires, payés en dollars et en liquide, sont des aumônes pour les marins des pays en voie de développement (que l’on dit) ou d’Europe de l’Est et en baisse de 40à 50 % pour les marins français, hollandais, allemands, souvent officiers. Les pavillons de complaisance représentent 70 % des immatriculations de navires. La France n’est pas en reste avec son Registre International Français (RIF) créé en 2005 qui a achevé de bafouer les acquis des marins. Mais l’hyperlibéralisme ne s’est pas arrêté en chemin.

DE M. THATCHER A P. BEREGOVOY, UNE ATTAQUE EN REGLE CONTRE LES DOCKERS

En 89 M. Thatcher a ouvert les hostilités contre les dockers anglais, les plus nombreux en Europe (70.000 environ). 2 ans de lutte après, il en reste un peu plus de 10.000.

Les autres dockers ne se solidarisent pas avec les camarades anglais. Attaqués à leur tour dès 91 par des gouvernements socialistes, les français restent isolés et malgré 2 ans de lutte, l’effectif passe de 8400 à 4200. Licenciements synonymes de RMI, dépressions, divorces, suicides... pour beaucoup d’entre eux.

L’Espagne et l’Italie vivaient la même épreuve.
Les ports du Nord de l’Europe avaient un train d’avance ; le mal était fait depuis plusieurs années.

DES LECONS DE STRATEGIE TIREES DE LA DEFAITE.

Car les attaques perdurent. La commission européenne s’en charge.

Il fallait faire baisser les coûts portuaires, on peut s’en étonner (sachant que le transport terrestre est 10 à 100 fois plus cher que le maritime à la tonne/km).

Or la manutention portuaire est un secteur combatif et organisé. Ce qui leur a permis de s’imposer sur les quais et les navires.
Donc, pour faire baisser les salaires, il fallait une mesure radicale : CHANGER DE SALARIES.
Les armateurs eurent l’idée de faire décharger leurs navires par les marins. Ce qui était impossible avec des marins à statuts devenait possible avec ce nouveau marché du travail mondialisé, employant des personnels précarisés.
La Commission appela ça, l’« Auto-assistance ». La compagnie maritime n’aurait plus besoin de dockers, elle pourrait se débrouiller avec les « moyens du bord » ; l’équipage.
Les dockers européens ont vite senti le danger. Pas question de revivre la défaite dans la division.

La bataille fut gagnée 2 fois, en 2003 et 2006 face au Parlement européen et sa Directive Maritime.
Mais coordonner des syndicats à l’échelle de l’ Europe pour agir ensemble était un véritable défi. Chaque pays s’étant battu, seul, sans soutien des autres dockers face aux attaques du patronat et des gouvernements.

En France, la CGT, à travers la Fédération nationale des Ports et Docks organise la très grande majorité de la profession mais des dissidences sont apparues au moment de la réforme portuaire de 1992 et se sont maintenues à Saint-Nazaire et à Dunkerque. A St-Nazaire une coopérative ouvrière fut créée, rompant avec la CGT, ce fut un échec. A Dunkerque, après une lutte fratricide entre dockers, une direction de collaboration de classe a triomphé.
Les équipes syndicales des autres ports restent combatives mais sectaires et corporatistes. L’influence du PCF s’étiole.
Seul Le Havre, 1er port de France se singularise. Dirigé par les anarcho-syndicalistes jusqu’au début des années 60, sa direction est devenue corporatiste jusqu’ à dériver depuis 90 vers des pratiques peu glorieuses pour le syndicalisme.

• En Espagne la très grande majorité des dockers est organisée dans une fédération indépendante des confédérations, à tonalité libertaire
• Au Royaume-Uni le statut de docker a été brisé par Margaret Thatcher en 1989 et les travailleurs des ports se réorganisent progressivement après cette attaque très brutale.
• Dans les autres pays les dockers ne sont pas représentés par une fédération professionnelle spécifique mais intégrés dans une structure représentant tout ou partie des salariés du secteur des transports et dans laquelle leurs problèmes ne sont pas les seuls dans un secteur où la dérégulation frappe tout le monde ; routiers, cheminots...
• D’un pays à l’autre les niveaux de combativité sont divers et les directions syndicales ont des colorations politiques variées : démocrates chrétiennes, social-démocrates, communistes, co-gestionnaires comme en Allemagne, plutôt autogestionnaires (Espagne), bref, un véritable patchwork
• Sur le plan européen existe une structure de rassemblement des confédérations syndicales : la CES (confédération européenne des syndicats) organisme lourd et très éloigné des préoccupations des syndiqués de base, mais certaines confédérations nationales comme la CGT française n’y sont entrées que très récemment, la fracture du syndicalisme international engendrée par la guerre froide ne se réduisant que progressivement.

Il existe pour les transports une structure pour la grande majorité des fédérations professionnelles de transport (l’ETF) avec un secrétariat portuaire.

Mais, fondée par l’ITF (International Transport Fédération), issue de la guerre froide, elle ne satisfaisait pas les syndicats les plus à gauche.

Dans l’urgence, la FNPD (Fédération nationale des ports et docks CGT), la fédération espagnole libertaire (au passage, signalons que Barcelone est le seul port où des femmes dockers sont employées) et quelques autres créent la Fédération alternative internationale des dockers.
Elle a des adhérents aux USA et en Amérique du Sud depuis peu.
Elle organisa la riposte:
Maintien d’une mobilisation permanente des dockers européens.
Organisation de la coordination syndicale européenne.
Suivi des travaux du Parlement concernant les dockers. Lobbying intense
Organisation de grèves et manifestations de masse combatives.
Par deux fois la Directive maritime fut rejetée. Notamment, suite à l’eurogrève de janvier 2006, impliquant 50 ports et 40. 000 dockers. Les vitres du Parlement européen s’en souviennent.
Rejetée, certes, mais attention à l’AGCS (accord général sur le commerce des services) dans le cadre duquel l’UE a offert ses transports maritimes à la libéralisation.

ILS EN VEULENT ENCORE PLUS!

Les dockers ont été défaits, mais d’autres métiers cœxistent dans les ports et qui sont dans l’œil du cyclone.

Les travailleurs des ports autonomes.

Les travailleurs des services technico-nautiques (remorquage, lamanage, pilotage).

Les remorqueurs, souvent par 2 aident le navire à entrer dans le port. Le pilote connaît les pièges inhérents à chaque port et guident le commandant. Dans leurs embarcations les lamaneurs recueillent les amarres et les fixent au quai.
Les premiers font partie d’un établissement public employant des personnels de droit privé; en clair, ces salariés bénéficient de la sécurité de l’emploi.

Les armateurs intervenant au Havre et Marseille se sont vu offrir des terminaux ultra-modernes (Port 2000, Fos 2 XL) qui leur sont dédiés. Ils veulent en exclure les dockers et « acquérir » les portiqueurs au sein de leur personnel, aux conditions sociales que l’on imagine.

Les 7 ports autonomes (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille) s’opposent à cette privatisation depuis deux ans avec les équipes syndicales CGT.

Les seconds sont menacés à leur tour. Au Havre, «  les Abeilles  », la compagnie historique de remorquage, s’est vue « concurrencée » par un nouvel opérateur venu de Hollande.

D’anciens patrons pêcheurs font office de capitaines au lieu de ceux issus de cinq ans de formation dans les écoles, réputées, de la marine marchande.
Les conventions collectives sont piétinées et la sécurité non observée.

Les grèves regroupant les personnels des deux compagnies se succèdent afin que ce nouvel intervenant s’adapte au mieux-disant social.

La Commission européenne a de plus pointé sa volonté de disparition du pilotage des navires comme une évidence liée aux nouvelles capacités techniques des navires.

Les lamaneurs, organisés en coopérative ouvrière, seront à terme mis en concurrence.

OÙ EN SONT LES RAPPORTS DE FORCE?

Les dockers, bien que défaits et mensualisés (contre leur gré), avec 4000 licenciements et des conditions de travail revues à la baisse, avec près de 400 morts de l’amiante au Havre, réussissent cependant à éviter le pire, la disparition de leur métier.
Ils se battent régulièrement pour exiger un départ à 55 ans et imposer l’embauche des jeunes dockers non titulaires. Mais la grève des portiqueurs pose problème à la direction syndicale du Havre (pas sur Marseille, semble-t-il) car les armateurs exercent un chantage et sautent l’escale du Havre. Donc le trafic baisse (de 30 % depuis le début de la grève des portiqueurs), et se pose la question du licenciement d’une partie des dockers.
Or, portiqueurs des ports autonomes et dockers appartiennent à la même structure, la Fédération Nationale des Ports et Docks CGT). Le néolibéralisme arrive à instiller le poison de la division, et provoque des affrontements, qui peuvent être physiques, au sein d’un ensemble de salariés que tout uni depuis des lustres.

Les personnels des deux compagnies de remorquage, quant à eux, sont soudés et combattent comme ils peuvent.

Cette attaque contre des corps de métiers n’est pas unique; elle exige, comme ailleurs, pour la riposte et la reconquête des droits perdus, un haut niveau de mobilisation et d’unité. Il faudra également s’attacher à la rotation des mandats au sein des équipes syndicales afin d’éviter des dérives préjudiciables aux salariés, comme à la lutte.
Cette mobilisation est, hélas, encore à construire !
Wilfrid Pasquet