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Les faits

Un bâtiment de la CGM CMA, propriété de l’armateur Saadé, a vraisemblablement été la cible, dans le détroit d’Ormuz, des forces iraniennes. L’armateur français a déclaré : « Des membres d’équipage ont été blessés et le navire a subi des dommages. Des membres d’équipage blessés ont été évacués et reçoivent les soins médicaux nécessaires ». La frappe a eu lieu alors que les USA avaient déclenché l’opération « Projet liberté » destinée à sécuriser la zone. Selon Emmanuel Chalard, secrétaire général de la Fédération CGT des officiers de la marine marchande :« Ça aggrave la situation, et ça engage des tentatives de passage qui ne sont pas extrêmement risquées et qui accentuent le conflit, donnant des prétextes aux uns et aux autres de reprendre les tirs, revendiqués ou pas ».

Évidemment, nous ne pouvons que condamner cette situation de guerre initiée de manière très hasardeuse par les USA. Quelle que soit l’appréciation que nous portons sur le régime iranien totalitaire et théologique, la seule issue doit être la diplomatie afin d’assurer les droits légitimes des peuples de la région israéliens, palestiniens, syriens, kurdes, iraniens, libanais…

La CGM CMA, une compagnie maritime en eau trouble et niches fiscales

Cette compagnie, comme de nombreuses autres, illustre à la perfection le capitalisme financier et ultralibéral, ainsi que la phrase célèbre de Karl Marx, « les eaux glacées du calcul égoïste ». Une grande partie de la flotte de l’armateur Rodolphe Saadé navigue sous pavillon de complaisance qui contourne toutes les règles de sécurité, de droit du travail, de préservation de l’environnement. Le porte-conteneur de la CGM CMA battait pavillon maltais avec un équipage des Philippines aux conditions de travail déplorables.

90 % des livraisons dans le monde passent par le transport maritime en raison des multiples délocalisations de productions et de la mondialisation dérégulée.

Cela revêt une importance cruciale, du fait que 90 % des livraisons dans le monde passent par le transport maritime en raison des multiples délocalisations de productions et de la mondialisation dérégulée.

La société CMA CGM, troisième armateur mondial, ne paie que 2 % d’impôts, malgré des dizaines de milliards d’euros de bénéfices. La niche fiscale dont elle bénéficie perdure grâce à la bienveillance de l’État. Tout cela permet au milliardaire Rodolphe Saadé de racheter Altice Media, la maison mère de BFMTV et RMC.

Cela impacte la pluralité des sources d’information, de plus en plus contrôlées par quelques milliardaires, et donc notre démocratie, l’information étant orientée vers les intérêts des détenteurs de capitaux contre les travailleurs.

Les pavillons de complaisance, un déni du droit social et de la dignité humaine

La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) définit ainsi le pavillon de complaisance : « le pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé » ou encore « un navire sous pavillon de complaisance est un navire qui bat le pavillon d’un pays autre que le pays de propriété réelle de ce navire ».

Il n’est pas étonnant que les navires sous pavillon de complaisance prolifèrent. Déjà, en 1967, à une époque où l’économie n’était pas soumise à l’oligarchie financière, ou était en tout cas fortement encadrée, Christian Fouchet, ministre de l’Intérieur français, alertait : « l’octroi de pavillons de complaisance est un défi aux règles du monde civilisé. Il importe de faire cesser au plus tôt le scandale de la piraterie internationale […], avec des navires battant n’importe quel pavillon et naviguant dans des conditions honteuses de sécurité ».

Entre 2002 et 2019, la proportion des navires de commerce européens sous pavillon de complaisance est passée de 46 % à 96 %.

Il n’est pas étonnant que de nombreux armateurs battent « pavillon de complaisance », soit l’équivalent maritime du principe de paradis fiscal, quand on voit les avantages financiers que cela procure. Ainsi, entre 2002 et 2019, la proportion des navires de commerce européens sous pavillon de complaisance est passée de 46 % à 96 %. Les plus prisés sont ceux du Panama, du Libéria et, surtout, des Comores et de Palaos. La liste des avantages est conséquente :

• un avantage financier (principalement fiscal) (cf. paragraphe plus loin sur Saadé) ;
• une réglementation « allégée » (droit du travail, normes environnementales ou de sécurité) ;
• les visites de sécurité sont plus qu’aléatoires, voire inexistantes ou superficielles ;
• un certain laxisme concernant les visites de contrôle ;
• en cas de naufrage ou d’accident dans les eaux internationales, c’est la « loi du pavillon » qui s’applique : le pays responsable du navire est alors celui dans lequel il est immatriculé. De plus, les pays « complaisants » n’engagent que rarement des poursuites contre les armateurs. Ainsi, les marées noires ou dégazages en haute mer demeurent impunis ;
• les démantèlements des navires en fin de vie, principalement au Bangladesh, en Inde et Turquie, se réalisent sans règles de sécurité ni respect des normes environnementales, contrairement aux opérations se déroulant dans les sites agréés par l’Union européenne. Une étude scientifique constate de nombreux morts de cancer en raison des conditions exécrables de démantèlement, sans compter les accidents de travail.

Focus sur les atteintes à la dignité humaine

L’ITF (Fédération Internationale des ouvriers du Transport) considère, à partir de faits avérés, que « les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance ».

Il s’avère que, souvent, les équipages de ces navires sont des jeunes sans formation recrutés, parfois de force, parmi les populations les plus misérables d’Afrique et d’Asie du Sud-Est.

Ces équipages peuvent parfois être constitués de prisonniers, voire d’esclaves séquestrés à bord.

Des reportages-enquêtes⁽¹⁾https://www.itfseafarers.org/fr/issues/flags-of-convenience/what-do-focs-mean-seafarers. indiquent que ces équipages peuvent parfois être constitués de prisonniers, voire d’esclaves séquestrés à bord, avec des maltraitances et un taux de mortalité effrayant (au moins 360 000 morts par an), les propriétaires des navires étant au-dessus de toute législation grâce à l’intermédiaire de sociétés-écrans dans des paradis fiscaux, et les méfaits ayant lieu dans les eaux internationales. L’explosion dans le port de Beyrouth en 2020 avait pour origine le cargo MV Rhosus, dont l’équipage avait été abandonné à son sort par les propriétaires.

Il existe même des cas où les marins n’étaient pas payés du tout. L’ITF reçoit des complaintes de marins tous les jours. Plus de 34,4 millions d’USD sont dus chaque année aux marins à travers le monde.

Et la France est-elle plus exemplaire en matière de respect des droits des salariés ?

L’exemple de la CGM CMA qui utilise des pavillons de complaisance montre une volonté de contourner les règles sociales. La réalité indique clairement que la France contribue au dumping social sur les océans. Pour Corine Archambaud, inspectrice maritime rattachée à l’ITF, Wallis et Futuna apparaît comme « le niveau zéro de la législation sociale ». « Ce DOM français compte un territoire avec une législation à part, confirme Michel Le Cavorzin, où il est possible d’immatriculer des navires à des conditions intéressantes »⁽²⁾https://multinationales.org/fr/a-chaud/actualites/pavillons-de-complaisance-comment-la-france-contribue-au-dumping-social-sur-les..

Pourtant, « les salaires des marins ne représentent rien comparés au prix du fuel ou de l’entretien. Peut-être 5 % du coût total de fonctionnement d’un navire », constate Laure Tallonneau, inspectrice à ITF.

Jean-Philippe Chateil, de la CGT, insiste : « quand ces groupes font appel à des marins français, ils sont sous contrats français. Mais les marins étrangers sous contrats internationaux passent par des sociétés de manning ». Il n’y a pas de contrôle sur les temps d’embarquement, les jours de repos ou les conditions de travail.

Constatons que les promesses de François Hollande, qui voulait une « flotte forte et fermer les paradis fiscaux », n’ont pas été tenues, et ce n’est pas l’extrême centre macroniste qui a fait bouger les choses.

Avantage fiscal pour l’armateur Saadé et d’autres

La Cour des comptes dénonce la faiblesse des recettes fiscales issues de ce régime.

Dans un rapport de 2023, la Cour des comptes dénonce la faiblesse des recettes fiscales issues de ce régime. Elle souligne que le manque à gagner pour l’État se chiffre en milliards chaque année⁽³⁾https://contre7.fr/2025/06/09/le-privilege-fiscal-flottant-de-rodolphe-saade-comment-cma-cgm-echappe-a-limpot-pendant-que-le-peuple-paie-la-note/.. Depuis vingt ans, la compagnie de transport maritime bénéficie d’un avantage fiscal considérable : la taxe au tonnage. Avec ce régime, qui impose seulement d’avoir 25 % de sa flotte sous pavillon européen, aucun impôt sur les bénéfices : les entreprises du secteur sont simplement astreintes à une taxe forfaitaire sur la quantité de marchandises que tous leurs navires peuvent transporter⁽⁴⁾https://librejugement.org/2023/12/la-niche-de-saade/..

Et dans l’OCDE ?

77 % de la flotte des pays de l’OCDE est immatriculée au travers de pavillons de complaisance⁽⁵⁾https://cepii.fr/BLOG/bi/post.asp?IDcommunique=1046.. Des pays comme l’Allemagne, les États-Unis, le Royaume-Uni, la Corée du Sud, le Japon et la Grèce immatriculent ainsi entre 50 % et 90 % de leur flotte sous ces pavillons. Il y a une recrudescence de ce type de pratiques délétères pour l’être humain en particulier et pour l’environnement en général.